隨著近年各地鎮(zhèn)海口生產(chǎn)規(guī)模日趨擴大，碼頭靠離大型平板駁也日趨頻繁。此種駁一般進口常裝載放樣后的船用鋼板、管系等，在船廠進行拼裝焊接。出口則是大型船舶所用的艙蓋板及首尾部舾裝件。靠離由駁子綁拖拖輪來完成，與普通船的操縱有些不同。

    碼頭前的水流特點與其碼頭窩在里面密切有關，在急漲急落時，碼頭對開50米外，流非常明顯，但50米內流明顯減弱，有時甚至有回流，流的方向都有微微壓攏 的趨勢，靠泊時間大多定在初落時刻，一般在大潮汛時應選在鎮(zhèn)海高潮后1.2小時，小潮汛時應選在鎮(zhèn)海高潮后1.5~1.7小時，在流緩時回流效應有，但不 明顯，在流急時回流比較明顯。

    同時還需注意的是，錨地的轉流時刻要比港口碼頭推遲半小時到一小時之間，所以靠初落時，起錨后在錨地流明顯漲水，等到了北導堤連線附近時轉成了落水，擺放船位時應了解這種情況。

    到船廠碼頭的平板駁，一般有以下幾種，四千噸級，長度在65米以下；六千噸級，長度在70米左右，寬度在28米左右；八千噸級，長度約75米，寬30米左右；萬噸級的，長約88米，寬35米左右。設計滿載吃水一般都在3米左右，實際常在2米以下。

    拖輪馬力從1*980HP到1*3000HP不等，依所拖駁子的大小而變，一般駁船噸位在2500噸至13000噸。

    駁船系帶拖輪時，拖輪應盡量往后帶，以便在轉向時能形成足夠的力矩。同時注意前倒纜在前進中乃******提供前進方向力的纜繩，需足夠強度，一般為加強纜。
 
    其受力分析如圖一，在此綁拖情況下，正舵時F推力和F阻力不在同一直線上，勢必造成一轉船力矩，所以在圖一中，動車前進時，整個組合體會非常容易地向右轉 過去，其力矩與F推力和F阻力的大小及兩 力的平行距離S有關。為把定航向必須用一左舵用以克服，以使舵力和推力所產(chǎn)生的合力方向指向阻力中心，使得船能以直線前進，也就是說，使舵力 轉船力矩與原有的轉船力矩相抵消。

    在拖輪用左舵時在舵葉上形成 的F舵力和舵葉相垂直，它和螺旋槳的推力F推力形成一個合力F合力，調整舵角的大小則合力的方向隨之改變，如果此方向能通過阻力中心則船就能以此合力方向 以直線前進，兩個F點間的距離L越長，在固定的情況下，其所交的角度也越小，則所需的舵力也越小，意味著越容易把定，也就是拖輪要盡量向后帶的原因。

    在拖帶萬噸級駁子的情況下，由于駁子的寬度大，如“大漢”，寬36米，加之拖輪寬約11米，在此情況下，即使用左滿舵，合成推力方向線仍在阻力點的左側， 導致無法把定，即航行時用左滿舵壓著船隊依然向右轉，此時解決辦法一定要申請一港作拖輪，如圖3，在錨地時就帶在左前艏部。一則港作拖輪帶在首部后，本身 有一阻力F阻t與F阻力合成后，使合成阻力點向左移，減少推力和阻力的橫距S。另則需向左轉向時，令艏部拖輪纜繩吃力一下即可容易左轉，所以對于萬噸級駁 子，錨地起錨前應帶好助泊拖輪。

    通過分析，也可以看出靠泊實例：初落，六千噸級駁子，拖輪為1*1600HP，駁子左舷靠泊，拖輪系于駁子的右后側，盡量后縮，無港作拖輪助泊。

    起錨后航行到距碼頭1海里處，保持航向與碼頭夾角約60°，以5節(jié)左右的速度前進，此時，錨地還是漲水，將船向右壓，約到甬江北導堤連線上時，保持航向與 碼頭之西角成80°之夾角，以4節(jié)速度垂直進入，此時，有初落潮水，將船向左壓，用車舵保持船頭始終把定于碼頭西角，速度控制在離碼頭3鏈時約3節(jié)速度； 到距碼頭約100米時拋下一錨，松錨進靠，到距碼頭約15~20米處將船倒停，剎住錨鏈，先帶上首橫纜，絞緊后，拖輪雙車一進一倒將尾甩進，駁與碼頭平行 后，將錨松掉，帶纜2-2。
 
    注意事項，A：航向在錨地時由于漲水，船位有時會壓的太高，應以碼頭西角之垂線為界，保持船位在垂線的東側。B：擺放進靠船位應以駁船靠泊時進靠角度約 70~80°，頭對住碼頭西角為原則。C：拋錨一般應拋三節(jié)錨鏈，一則進靠時可控制速度、角度，更主要為開船創(chuàng)造條件。

    離泊：一般選在漲落都比較緩時進行，無論漲落，都選擇吊拖直接離泊法。

    因靠泊時拋有三節(jié)開錨，約等于一倍船長，所以，開航時可先解去頭部所有纜繩及尾纜，留一跟長度適中的倒纜即可。然后，開始絞錨，把船頭絞出約40°，此時 錨鏈還有一節(jié)多一點，停住，開始帶拖纜，拖纜帶好后，保持拖輪在駁子的外45°方向上重新開始絞錨，駁子絞出約50°以上時，解去駁子尾部所有纜繩，駁子 在錨鏈的作用力下，在碼頭邊自動掉頭到與碼頭垂直的位置，錨起后，另拖開航即可。

    選擇以船頭垂直進靠與一般船舶小角度進靠的方式不同，原因在于，由拖駁受力分析可知，當駁與碼頭接近平行時，實際航向線與碼頭可能以成30--40°夾 角，如果以普通靠法從泊位后部緩緩進入，由于習慣上的原因，船隊往往還未進入泊位，發(fā)覺橫距已太近，而且還在迅速接近，此時如想用車舵把船位向外做出將非 常困難，因為一般在全速前進時把定航向需用約20~25°舵角。此時即使用左滿舵效果也只等于普通船上用40°舵角而已，而且，在轉動很慢時，拖輪的力總 體上是把駁子推上碼頭邊，往往造成駁子靠不上碼頭卻掉入空擋中的事故，對于此種情形，有時由于風流、避讓船等關系而使船不能垂直進靠，到碼頭邊已和碼頭接 近平行時，辦法就是及早發(fā)現(xiàn)這一趨勢，在橫距尚遠時把船隊的重心調整到碼頭中間的對開位置上，在岸上找一個垂直碼頭中央的疊標，使船隊始終沿著這個疊標貼 攏。

    垂直進靠的優(yōu)點在于：
1.船頭以接近90°的角度對準碼頭上角進入，和碼頭的接近距離非常明顯，容易判斷。

2.拋下開錨后，錨鏈方向順著船的方向，必要時剎住錨鏈，效果等同于倒車。

3.等艏部帶上纜繩絞緊，剎住錨鏈，則可把艏部固定于此點上，艉部用拖輪車舵非常容易擺進。

4.船位擺放上非常直觀，艏部始終對準碼頭上角，無掉入空擋之憂。

5.滿載時駁子甲板上的舾裝件高過駕駛臺，因拖輪在外擋，若平行靠泊則無法看到碼頭，垂直狀態(tài)則可見部分碼頭有利操作。

    拋錨一般可選用里檔錨，此優(yōu)點在于開船時，當錨鏈絞得緊不會影響到外檔拖輪帶拖纜作業(yè)有利于拖輪操作。

    開航采用直接拎拖的原因，主要是因為當開航時一般都滿載舾裝件高度大于駕駛臺，若采用綁拖開航，則勢必無法看到前進方向上的情況，而且在沒有港作拖輪協(xié)助情況下，碼頭邊掉頭非常困難。

    吊拖情況下要注意的是帶拖纜前，需絞錨使船頭甩出一定的角度，因為碼頭的兩邊都是未經(jīng)疏浚的淤積區(qū)，加之流向又是軋攏流，船頭絞出三四十米后在帶拖纜可避免拖輪擱淺的危險，在低平潮開航時尤應注意。

    在順流開航時有一個艉部掃到碼頭的問題，經(jīng)過多次實踐，此問題實際上并不存在，在流不急的情況下，先把艏絞開40°，艉部留一跟短倒纜，此時錨鏈肯定比較 吃力，駁子的后角與碼頭貼緊，因駁子的四角為方且直，在碼頭和駁子均有靠把情況下，錨鏈上吃緊的力首先把駁子拉離碼頭造成一個前進速度，此時繼續(xù)絞錨鏈， 則會在一邊偏轉一邊拉離的狀態(tài)下自然掉轉，始終與碼頭保持一定距離，在正常的絞錨速度下，此距離一般為5~10米，到轉到90°角時，與碼頭距離可達20 米以上。

    總之，大型拖駁船隊的靠離，要計劃在先，對于潮流，操縱性能等有充分的了解，不可盲目。離泊相對簡單，對于靠泊，一定要擺好船位，發(fā)現(xiàn)問題，在離碼頭尚遠時要及早糾正，如果到了碼頭近處才發(fā)現(xiàn)問題，想用本船之車舵去克服，往往已經(jīng)無能為力，而陷入絕境。